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青函連絡船をテーマにした掲示板です(設置:語りつぐ青函連絡船の会)

語りつぐ青函連絡船の会 青函連絡船記念館摩周丸


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[1883] 掲示板閉鎖のお知らせ 投稿者:高橋@事務局 投稿日:2016/03/14(Mon) 11:36  

連絡船の会事務局の高橋です。
2016年3月末を持ちまして、この掲示板を閉鎖いたします。
近年、ネットコミュニケーションもずいぶん変化しました。この掲示板も歴史的使命を終えたと思います(そんな大げさなものでもないが)。
今後、連絡船の会、摩周丸へのお問い合わせは、直接メールをお送りください。
長い間のご利用ありがとうございました。


[1882] 最終図面です3の内其の3 投稿者:かめじ 投稿日:2016/02/27(Sat) 15:44  

最後までわからずじまいの、いい加減な投稿で申し訳ありませんでした。この工事を計算尺や図面定規や三角スケールや算盤やポケット計算尺や曲尺や金尺等々を使ってやったのかと驚くばかりです。しかし、これだけは言わせて戴きます。青函連絡可動橋改造工事は、無事竣工したのです。色々勝手を申し上げましたが、よくできた魂のこもった設計図であり、新造桁を製作した皆様や現場部隊の努力に、些かの疑念もありません。この図面は、捨てればただの燃えるゴミでしょう。しかしこれは、戦後日本の復興を支え高度経済成長へと繋がる日本の繁栄の礎となった、復員兵士や小国民や銃後を守り彼達を支えた皆様の「苦闘の記録」ではないでしょうか。又、戦後の想像を絶する困難な状況を乏しい資機材を駆使し、不屈の信念と忍耐力と度胸ある人力で突破した、「知られざる勝利の記録」とも言えないでしょうか。飛鳥尽きて良弓蔵められ、狡兎死して走狗烹らるが、世の常と雖も、彼達の果実を享受し、また享受しつつある者達が、その功績を正当に評価し敬意を払う事は、至極当然ではないかと思われます。また、こうも言えるでしょうか。青函連絡可動橋新設工事よりもその改造工事の方が、時代背景を踏まえると、はるかに困難な工事だったのだと。今日辛うじて青函連絡可動橋在るは、様々な困難を克服した先達の血と汗と涙のお陰であることを再度申し添えて、一拝し、終航といたします。


[1881] 最終図面です3の内其の2 投稿者:かめじ 投稿日:2016/02/27(Sat) 14:44  

次に図面右に書かれた梁詳細図ですが、支間長1845を軸に左右120づつ加えて全長2085と書かれています。中芯線左右振り分け500位置で逆ハンチとなり250行ったところから桁高250から150に変化します。150変化地点から172.5行った所を中心線として下フランジに山形と鋼鈑を使ったブラケットが書かれ現場溶接記号が有ります。このブラケットの材料表示はありませんがどうしてでしょうか。桁の主要部材は、MBH2プレート140X12X208、MBI228X8X2085、MBJ2プレート130X10X2125、MBK4プレート60X8X128、MBL4プレート60X8X228、MBM1プレート150X8X280、MBN1プレート280X10X470、MBM1プレート150X8X280です。これが前述の横受け梁と思えますが、本当に顎に乗り更に修理主桁を受けたのか正直なところわかりません。施工写真で確認できるかもしれませんが、ネガ洗浄するか、そのままデジタル化するか五月雨検討中です。


[1880] 最終図面です 投稿者:かめじ 投稿日:2016/02/26(Fri) 21:44  

図面番号とくー144の10枚の内其の9は、縮尺10分の1横書き主査宮崎氏と製図大野氏サイン入りの修理用主桁受の詳細図です。この構造物は、主塔部分の主桁修理用に新造されたのでしょうか。とすれば、仮設物として撤去されている可能性が有りますが、これは現場を見ればわかることです。主桁受の全体イメージは、下顎に割り箸を固定し、その上に修理主桁を乗せて作業したみたいと申し上げましょう。受けブラケットの位置決めは、既設桁の最縁端リベット孔を始点とし、修理桁受け横梁中心線までを1448としております。干渉する山形鋼はガス切断との注意書きが有ります。孔径は全て20.5となっています。2項目の注意書きは、新鑚孔を記号黒丸スラッシュで示す。主塔修理と重複する現場鋲は、主塔修理の項目に含むです。当図の現場管理用書き込みは、各部材にアルファベット記号を付けた点ですが、白塗の上に手書きされております。下に何が書かれていたのか興味ありますが解読不能です。部材明細は以下の通りです。MBA1山形鋼75X75X9X1640、MBB同1060、MBC同1240、MBD同790、MBE1プレート860X10X1170、MBF4プレート65X8X160、MBG1プレート180X10X160となります。ブラケットの上フランジ山形鋼は、2箇所R150で曲げ加工の様です。下フランジはRが違いますが、やはり曲げているように見えます。こりゃ工場製作大変だったでしょう。普通怒り爆発しつつ設計変更すべしでしょうが、匠な職人技が発揮されて加工したのでしょう。適当な寸法になりますが、側面図を見るに全長1640で、先端から左方向へ720地点で、高さ180から860へ変化して既設桁とボルト接合です。既設桁の孔を使用しております。先端から420の顎部に横断方向へ幅140高さ170弱のアイ型2連現場溶接剛結受け梁が乗るようです。


[1879] もう少しです 投稿者:かめじ 投稿日:2016/02/21(Sun) 08:14  

桁長は、9296とF1と比較して6ミリ長いようです。各寸法はインチ表示でしょうか、換算が面倒なので省略させていただきます。桁構造はF1桁の7ブロックと異なり全体を9ブロック分割製作のようです。左から3、5、6番目ブロックのウエブ鋼鈑には、上部左右に角形の貫通孔が1箇所ずつ縁端補強されて書かれているように見えます。「何を貫通させたのか」を理解するには、現物を見るか添加物図面や機械図面を探すしかないでしょう。さて、手持ち現場用図面は、漸く残り1枚となりました。だらだらと駄文を投稿して、ご迷惑をおかけしております。今暫し、ご容赦願います。次回は、図面番号とくー144の10枚の内其の9です。ここでやっと付属図が10枚あることが解りました。では失礼します。


[1878] もう少しです-3 投稿者:かめじ 投稿日:2016/02/21(Sun) 08:12  

下半分の共有図です。間違えないようにF6の時は右側に<X>F3の時は左側に<X>とペン手書きが有ります。ではF5はどうなのでしょうか、良くわかりません。これが普通なんでしょうが、驚きです。特記事項は以下の通りです。「共通として横綾構繋鈑に対する現場鋲孔は横綾構参照の事」上フランジについては「横桁1本に付き打換鋲20本(監督院の指示による)」「F5は中央に繋鈑なし」「F5両側に鋲孔あり」F3X側とF6X側の下フランジは「F3F6片側のみ鋲孔あり」となっています。赤抹消部は、2アングル150X100X12X2550と何故か記載されたF2の材料3点です。


[1877] もう少しです-2 投稿者:かめじ 投稿日:2016/02/21(Sun) 07:55  

上半分にF1の完全詳細図です。その下半分にF3・F5・F6の共通図です。では、F1ですが左にXの赤書きが有ります。部材管理記号は、F1イからワまでとF1AからEを使用し図面に手書きしているので、管理は万全でしょう。コメントは、1箇所9ミリ鋼板320X5920を5860ではないかとの赤書きが有りますが、常に現場が正しいのは当たり前ですから最終図面を訂正すれば無問題でしょう。


[1876] もう少しです 投稿者:かめじ 投稿日:2016/02/21(Sun) 07:32  

前回の追加です。軌条受AからBの寸法は、支点中心線から左右振替距離の50+2179+50と2170+70+70+109+50の合計です。次に青函連絡可動橋(函館第二岸)改造設計図縮尺1/20です。図面番号とくー144其の5ですが、5の記入は赤鉛筆となっております。例によって日本国有鉄道何とか課の図面用紙を使い、手書きで枠取して独自にタイトル等を書いております。こちらは課では無く日本国有鉄道特殊設計室となっており、サインは主査宮崎氏と製図大野氏となっております。室長・照査・担任・写図の欄はサイン無し、決済や要求の日付も無しです。また何故か特殊設計室の室の字は、サイン時に訂正のようです。課から室に変わったんでしょうか不明です。当図はF1・F3・F5・F6主桁の詳細であり縦長図面です。


[1875] いいですね−4 投稿者:かめじ 投稿日:2016/01/25(Mon) 17:04  

青函連絡可動橋(函館第二岸)改造設計図1/20とく144です。何枚の内其何番なんでしょうが、そのような記入は有りません。例によって発注図面を現場施工用に何枚も青焼きして、使用したんでしょうか小ぶりな図面です。図左上にアバット〜F1〜F2〜F3(S0、S1、S2主桁)側面図をその下に伏図を書いております。更にその下にアバット〜F1〜F2間の伏図です。主桁4本とその繋ぎ梁K1〜K9を書いております。その右側にK梁の側面図が縦に書かれております。下がX方向との手書きが有ります。伏図に示された桁の各支間は6000+2500+2500ですが、F1〜F2間(S1)2500を2348に赤鉛筆訂正です。S0桁(桁高570)とS1桁(桁高380程度)の取り合い部に絵的な空隙が有ります。これを考慮して書き込みしたんでしょうか。格子状に入る横桁(K梁)のブラケット(仕口)が入るんでしょうか。F2〜F3間(S2)は2500のママ訂正が有りません。なお、「ブラケット」は全部在来のものを使用するとの注意書が有ります。使用可能とは言え部材の再利用は現場的に大変だったでしょう。主桁と横梁(繋ぎ梁)の側面図と伏図を無理やり一枚に書いたあげく、全て書かずに以下同左的な、「それ位解るだろ」的な省略作図は当時普通なんでしょうか。全部書くのは工作用図面だけでしょうか。ところで今更ですが、時々出てくる表示がヤード・インチ・フィート表示なのか間・尺・寸表示なのかメートル表示と絡んでちょっと厄介です。なお、現場施工管理の為に部材には「いろはにほへとちりぬる」と言った符号が図面に手記入されております。これって工場発送リストに見合うものであり、出荷時に各部材にマークしてあったものと理解しております。では失礼します。


[1874] いいですね-3 投稿者:かめじ 投稿日:2016/01/21(Thu) 17:00  

また青函連絡可動橋括弧函館第二岸括弧とじ改造設計図図面番号とく−144です。確認のサインもなく日付もない濃い青焼き図面です。図面左に軌条側面図ですが、200から570に山形背面間隔が変化しております。支沓中心線から570の断面変化位置までの寸法600を630に訂正しております。750引120は630ですから至極単純な間違いですので、製品や成果品訂正に問題はないでしょう。とにかく桁は乗ったのですから桁長に影響はしておりません。大したことないと申し上げましょう。しかしながらこの部分図には赤でXが薄く書かれております。何故でしょうか。注意事項は以下の通りです。陸側端枕木は基礎に碇着すること。厚19ミリの底鈑を用ひて犬釘にて止めることの二点です。下にK1K2K3間の伏図と側面図が有ります。軌道中心間の1750を1585に1450を1417にと括弧書きで黒鉛筆記入してあります。どちらが正でしょうか。なお沓は在来のものを使用すとなっており、沓モルタル厚5ミリとなっております。片側現場溶接の指示箇所が見られます。右半分上部には軌条底鈑の4タイプが書かれております。K1からK3間に@Kのチ 部材19ミリ鋼鈑250の330を2枚AKのリ 250の340を2枚BKのヌ 250の330を1枚CKのル 300の330を1枚使い軌条の乗る中間部を12ミリに切削し、長方向に4孔二列あります。@とAの図が同寸330となっております。鋼鈑長と材料表示長が10ミリ異なっておりますが、現場孔合わせするので何とかなったでしょう。ボルトは22ミリB3は首下65ミリで22本所要であり、B4は同75ミリ26本所要です。ナットは全て40.4の21ミリ厚です。ねじ長33ミリで座金はその隣に書かれております。軌条受け座金は全て16ミリ鋼鈑を使用し、Aタイプは125の140を2ケ所要とBタイプは75の140を22ケ所要とし、各2穿孔です。ということはこの図面はK1からK3間ですからこの間の所要数はいくつになるのでしょうか。全体では一体いくらになるのでしょうか。こんなわかりにくい図面では積算資材担当者は大変だったと思いますが、昔は普通だったんでしょう。別途材料集計表があるんでしょうが、図裏に157加える322は479という正しい意味不明の書き込みが有ります。次も青函連絡可動橋括弧函館第二岸括弧とじ改造設計図とく144の予定です。エプロン桁の側面伏図です。製図欄に大野様だけのサインが見えます。では失礼


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